Certamente o maior dos vilões, pois basta olhar as estatísticas de acidentes fatais em nosso esporte para se dar conta de que colapso assimétrico não é pouca coisa.

Mas o que acontece? Costuma-se ouvir frases como "Puxa que pena, morreu por causa de um simples colapso assimétrico..." afinal o que há de tão simples em um incidente de vôo que mata gente?

A primeira coisa a se considerar é que os casos de acidentes fatais após colapsos assimétricos, parecem seguir um esquema mais ou menos igual: o parapente fecha, entra em rotação e o piloto chega ao solo antes que possa dizer "Forniquei-me!" (como dizem as legendas dos filmes diante de "FUCK!").

Normalmente o piloto não teve tempo de agir e impedir que o parapente entrasse em rotação. Em outras vezes parece que o mesmo tentou agir mas não conseguiu nenhum resultado ou ainda terminou por piorar a situação.

Diante deste quadro podemos dizer que este tipo de evento acontece em uma fração de segundo, tempo este que vem pegando desprevenidos uma certa quantidade de pilotos pelo mundo afora, basta observar que a primeira fita instrucional (a Instability) sobre incidentes de vôo data de cerca de 13 anos atrás e falava quase que exclusivamente sobre colapsos assimétricos. O próprio Bruce Goldsmith da primeira fita está pronto para colocar no mercado a Instability II onde promete falar bastante sobre .... colapsos assimétricos!!

Na verdade, o parapente não fecha simplesmente sem que nada mais tenha acontecido antes. O que muda é a velocidade com a qual estas coisas acontecem. Já podemos de cara associar o nível de reflexo do piloto à probabilidade dele ser capaz ou não de administrar um fechamento assim. Lembre-se que quanto maior o rendimento do parapente, mais rápida será a reação e obviamente mais rapidamente o piloto precisará agir a fim de corrigir o evento. Se o piloto nunca na vida viu ou praticou um fechamento assimétrico, como assegurar que ele esteja preparado para trocar seu parapente por outro com maior rendimento?

Repare que o que mantém o parapente aberto é um fenômeno aerodinâmico muito interessante, trata-se da luta entre o ar que quer sair pelas bocas e o ar que quer entrar pelas bocas. Há um choque entre estas duas massas de ar e nada acontece, formando-se um perfil "virtual" na região das bocas.

Pesquisas feitas pela fábrica de parapentes Swing utilizando câmeras dentro do velame, mostraram que em vôo reto, o movimento de ar entrando ou saindo pelas bocas do parapente é quase inexistente. Isto acontece porque as bocas estão posicionadas em um local bastante específico que é onde acontece a divisão do fluxo de ar (aquele da sustentação) em duas partes: uma que vai por cima do parapente e outra que vai por baixo.

O local exato onde o fluxo se divide provoca uma determinada pressurização de ar que quer entrar no parapente. Porém este já está cheio de ar, e ar querendo sair. Daí o choque entre os dois "ares" e a conseqüente pressão interna na vela. Pressão esta, facilmente detectável quando se aciona os batoques.

Ao acionar os freios, estamos tentando reduzir o volume dentro da vela, ou seja, expulsar o ar que está dentro do parapente para fora. O único caminho para o escoamento (a não ser que seu parapente esteja tão poroso quanto suas cuecas – ou calcinhas), é pelas bocas.

O importante aqui é percebermos que enquanto houver pressão interna, o parapente permanecerá aberto, ou seja, se detectarmos uma perda de pressão, isto significa que nosso parapente está "perdendo ar" e que poderá fechar em seguida. O procedimento correto então, é acionar os freios correspondentes àquele lado que está perdendo pressão no sentido de trazer de volta a pressão original nos batoques.

Entretanto um controle de pressão por si só, não basta para que consigamos manter nossos parapentes abertos o tempo todo. Precisamos ir além e imaginar o motivo da perda de pressão.

Imaginemos então que o ponto onde o ar se choca contra as bocas do parapente, se mova um pouco mais para cima. O resultado disto será: Cessará a resistência externa à saída do ar. Este por sua vez escoará pelas bocas ocasionando o colapso. Mas a pergunta é: por que o ar se moveu um pouco mais para cima? E a resposta é: porque estamos voando na turbulência e uma vez neste meio, o ar se movimenta muitas vezes de forma bastante diferente daquela que é resultado da trajetória do parapente no ar, isto é, o ar move-se em todas as direções. Isso significa dizer que a turbulência irá provocar alterações na posição em que acontece a divisão do fluxo de ar. Este desvio irá permitir uma perda de pressão ocasionando um colapso.

Estas alterações no movimento do ar são detectáveis através de sensações que precisamos identificar no sentido de sermos capazes de prever o colapso muito antes que ele aconteça, afinal o colapso é o último item da fila de fatos que irão acontecer.

Nosso parapente nos fala.

Já sabemos que a perda de pressão precede o colapso, e sabemos também que a perda de pressão é ocasionada por uma alteração de: INCIDÊNCIA! Isto mesmo! Se ficarmos atentos às variações de incidência, seremos capazes de prever uma futura perda de pressão e conseqüentemente evitar um colapso!

Então podemos dizer que se nosso parapente cabeceia, ou seja, repentinamente move-se para frente, estaremos entrando em um ângulo de incidência crítico o que terá as conseqüências que já analisamos. Pois então, diante de uma alteração de incidência, o correto é impedirmos que ela seja muito violenta. Estaremos então corrigindo o avanço do velame. Alteração de incidência também pode ser provocada pelo uso do acelerador, especialmente se o piloto aciona o acelerador repentinamente provocando um avanço. É preciso lembrar disso quando se quer andar em alta velocidade em um local turbulento.

O interessante é que antes do avanço acontecer, temos, na maioria das vezes (não em todas), uma redução de vento relativo, ou seja, o vento no nosso rosto diminui de intensidade repentinamente. A alteração de incidência vem depois disso, e a perda de pressão depois disso e o colapso depois disso.

Mais interessante ainda é dizer que o muitas vezes parapente move-se para frente em resposta a um movimento para trás (aí está o mecanismo pendular funcionando a todo vapor) e que se sofremos um movimento para trás, teremos dados suficientes para concluir que o velame virá para frente logo depois e tudo aquilo que já falamos poderá acontecer.

Lembre-se que estes comportamentos não são uma constante. Muitas vezes observamos uma redução de vento relativo seguido de um aumento – e não redução – de pressão.

Assim, finalmente podemos concluir que o piloto deve investigar todos os fatos que precedem a todos os fatos no seu parapente a fim de estabelecer relações e ser capaz de prever acontecimentos antes que eles efetivamente aconteçam e ainda assim contar com uma margem de erro.

O ABC

Baseados nestas informações, podemos dizer que seria recomendável que o piloto tomasse duas posturas essenciais que poderão ajudá-lo a tornar o ar turbulento mais navegável e conseqüentemente ajudá-lo a sentir melhor o que está acontecendo e prever o que poderá acontecer sobre sua cabeça.

1. Corpo relaxado: Uma postura relaxada do corpo permite movimentos laterais da selete que por si só, sem qualquer interferência do piloto já são uma forma de se conseguir mais estabilidade no conjunto especialmente no que diz respeito a pêndulos laterais. Se o piloto enrijece o corpo, atrapalha na estabilidade pendular e abre portas para mais colapsos.

2. Batoques ativos: A pressão dos batoques deve ser constante. Conseqüentemente o piloto deve assumir um compromisso em manter estes níveis de pressão, acionando o freio mais profundamente diante de uma queda de pressão ou liberando diante de um acréscimo. Este procedimento irá também minimizar os pêndulos e principalmente manter a pressão constante dentro da vela o que significará menos colapsos.

3. Uma postura preventiva: O piloto deve ser um estudioso e investigar o comportamento do parapente antes dos colapsos a fim de agir de acordo antes dos fatos. É preciso aprender a escutar as mensagens do parapente. Alguma coisa que você está sentindo significa: "Ei, me freie mais antes que eu feche".

Finalmente, lembre-se que a expressão "frear mais" não significa de maneira nenhuma manter o parapente freado e sim manter o nível de pressão constante controlando os freios o tempo todo. Alguns piloto se fazem valer de fórmulas miraculosas como: "posição mágica", "mão na orelha", "uma pressãozinha" e assim por diante. Muito cuidado diante destas posturas sem explicação, elas raramente dão um bom resultado por muito tempo. A consciência do que ocorre é sem dúvida o melhor caminho.

E se fechar?

Puxa vida, é verdade! Estamos aqui a vários mililitros de tinta falando sobre como impedir fechamentos e até agora ninguém se manifestou sobre como agir diante do inevitável. Se bem, que insisto na propaganda, que se o piloto adotar a postura acima, estaremos falando de mais de 90% de eficiência na prevenção de colapsos, ou seja, se seu parapente fechava 10 vezes por final de semana, fechará apenas uma vez se você agir direitinho.

Mas se esta vez acontecer, então devemos pensar no seguinte:

A primeira missão do piloto não é abrir o parapente. Na verdade o parapente fechado é um problema menor; saiba que um parapente atual com 70% de colapso ainda tem um planeio melhor que o parapente que alguns piloto aprenderam a voar inteiro aberto. Portanto, parapente fechado não é definitivamente sinônimo de queda.

Na verdade o que provoca a queda não é o fato de ele estar fechado e sim o fato de um fechamento provocar uma alteração de trajetória levando o parapente a um mergulho. Assim, o primeiro compromisso é garantir que não haverá uma alteração de trajetória, o que se faz atuando no freio oposto ao lado que fechou. É simples entender este processo, se imaginarmos que o colapso provoca uma frenagem no pano, melhor dizendo, o lado fechado pára de voar o que significa uma frenagem. Frear o lado oposto então, significa reduzir a velocidade do conjunto evitando a entrada em rotação.

Entretanto esta frenagem precisa ser feita com um certo cuidado, pois lembre-se de que se um lado do parapente está fechado, você estará voando com um parapente com menor área, o que significa que a velocidade de estol subirá para algum ponto mais próximo da velocidade cruzeiro fazendo com que o parapente estole muito mais facilmente neste caso. (vide Dib).

Assim, o ideal é que você saiba qual o comportamento de seu parapente diante de um colapso sem que você interfira. Desta maneira você poderá "aprender" o quanto deverá puxar o freio sem risco de puxar demais. Isto pode ser facilmente treinado em um SIV. Alguns pilotos descobrem que atuavam em excesso e outros que atuavam levemente demais. Nada como o ambiente de um curso destes para deixar bem claro o ponto exato de ação. Ah, lá vem esse maluco fazer propaganda dos cursos dele... Pois é, meus amigos, treinar gente para manter parapente aberto é uma responsabilidade e tanto e este que vos escreve a assumiu com todas as letras já há mais de oito anos.

No momento do colapso, não há muito que se preocupar com o corpo. Normalmente quando você consegue jogar o corpo para o lado fechado já é tarde demais e se você tivesse corrigido nos batoques no tempo certo, o movimento de corpo nem teria sido necessário. Assim, conselhos como "se fechar jogue o corpo para o outro lado" estão muito mais pelo terreno das teorias do que da prática. Mais uma vez: Vacine-se contra fórmulas mágicas!

Finalmente, uma correção de trajetória por si só, já irá contribuir bastante para a também reabertura do velame que poderá ser acelerada aplicando-se uma pressão nos batoques. Lembre-se que dar batocadas curtas não resolve o problema. É preciso uma batocada longa para se reabrir velames teimosos.

Tirar o pé do acelerador também ajuda muito. Não, não estou brincando!! Alguns pilotos sofreram colapsos ao estarem voando acelerados e a tensão nervosa os fez manter o pezinho a fundo na barra o que certamente atrapalhou bastante a recuperação.

A entrada em rotação.

Diante da entrada em rotação, as coisas ficam mais complicadas rapidamente. Isto significa dizer que com a aceleração centrífuga, a ação nos freios fica progressiva e rapidamente mais difícil pois estes ficarão muito mais pesados.

Tão pesados que pode ser necessário que o piloto utilize as duas mãos para conseguir frear o parapente o suficiente para tirá-lo da rotação.

Neste caso é importante lembrar que se o piloto roda em alta velocidade, possui uma aceleração centrífuga compatível com uma determinada quantidade de freio. Quantidade esta que se reduz rapidamente com a redução da velocidade de rotação e conseqüente inclinação do bordo de ataque em relação ao horizonte, ou seja, se o piloto entrar em uma rotação violenta e precisar atuar violentamente nos freios para tirar o parapente da rotação, esta atuação nos freios deverá ser progressivamente mais suave na medida em que a rotação diminui sob pena de estolar imediatamente o parapente.

Lembre-se que uma entrada em rotação tão violenta muitas vezes é conseqüência de uma gravata que eventualmente não será desfeita tão facilmente. Algumas vezes o piloto será obrigado a provocar um full-stall a fim de resolver um problema de auto-rotação com gravata. Para tanto, o piloto precisa ser adequadamente treinado para este fim, pois enquanto um full stall bem pode resolver um problema como este, um full mal feito pode agravar ainda mais a situação. O lançamento do pára-quedas de emergência fica sendo a alternativa se o piloto não sabe como proceder o full corretamente.

De qualquer modo, cada segundo perdido significa de 15 a 20 metros de altura perdidos em uma auto-rotação, por isto, muito cuidado com o que o senhor anda aprontando!!

Este tipo de situação relacionada a colapsos e a tudo que deles deriva já foi vivida por muitos pilotos. Muitos resolveram o problema graças a sua correta intervenção, mesmo que esta intervenção tenha sido o lançamento do pára-quedas de emergência. Outros, contaram com muita sorte e o parapente miraculosamente resolveu voar novamente. Outros, infelizmente não conseguiram administrar seus equipamentos terminando inclusive por entrar para as estatísticas de mortes em esportes radicais.

Estou certo de que estes pilotos que viraram número não tinham suficiente preparo técnico diante destas situações e estavam basicamente voando em condições de turbulência diferente daquelas que estavam acostumados a voar. Estavam cansados, ou tensos, ou intimidados ou simplesmente ignoravam os riscos que estavam se envolvendo.

A verdade é que se estes pilotos tivessem ao menos uma vez em suas vidas praticado, estudado, experimentado o comportamento de seus parapentes diante de um simples colapso assimétrico, estas estatísticas certamente estariam contando com números menores.

Sobre carga alar...

Em tempo... voar mais leve não melhora as coisas. O parapente fecha do mesmo jeito e ainda leva mais tempo para abrir. Aliás.. voar leve não é muito saudável. Os parapentes são feitos para serem voados próximo da faixa máxima, evite voar no mínimo ou pior, abaixo dele. Voar pesado não significa colapsos mais violentos, pelo contrário, o velame responde de forma mais organizada e mais fácil de ser pilotado.

Sivuca – Silvio Ambrosini

Sivuca é instrutor de manobras e ministra cursos de segurança e também acrobacia em parapente desde 1996.

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Colapso Assimétrico - Fechamento de um lado do velame

Bocas: local por onde entra o ar que mantém o parapente aberto.

Incidência: ângulo produzido pela inclinação do aerofólio e a trajetória de vôo.

Full Stall: parada de sustentação provocada pela deformação do velame através da atuação excessiva nos freios.

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