Dicas de vôo por Jérôme Daoust -
Tradução: Everson Baraldo

Mais artigos? clique aqui em

Introdução

Nível de habilidade assumido:
É assumido que o piloto domina as técnicas básicas de decolagem, vôo até a área de pouso, aproximação e pouso.

Propósito / Nota legal :
Colecionadas desde 1989, esta lista de dicas é direcionada para o piloto de parapente que deseja aprimorar suas habilidades de vôo e lidar melhor com situações ruins. Algumas dicas são triviais, mas poderiam continuar desconhecidas de pilotos que não entenderam logo de início. O autor não incentiva manobras extremas. O autor não é responsável por acidentes ou danos resultantes das dicas dadas neste documento. Este documento não pode ser reproduzido, total ou parcialmente, sem a autorização de seu autor, Jérôme Daoust (
E-mail ).

Sobre o Autor:
Jérôme Daoust ( E-mail, veja Meu Álbum de Fotos ) voa de parapente desde 1989. Ele aprendeu no Canadá, e voou principalmente no Monte Yamaska, próximo a Montréal. Mudou-se para França em 1993 e voou nos Alpes. Morando na Califórnia desde 1996, Jérôme curte o vôo em Marshall no clube Crestline Soaring Society club (veja  Links Externos / Locais de vôo). Em cada país, (veja Associações de Parapente), ele passou facilmente (bom...) por um novo exame para obter a licença. Embora tenha ganho alguns prêmios em competições locais, ele não curte competições, uma vez que isto o estressa e ele já tem bastante disto em seu trabalho. Sua esposa, Sylvie, tem lhe dado um suporte maravilhoso ao longo dos anos.

Sobre o tradutor:
Éverson Baraldo ( ebaraldo@oi.com.br ) voa de parapente desde 2000. Aprendeu a voar no Rio de Janeiro, mas mora em Volta Redonda, interior do estado. Tem as cidades de Valença, Bananal, Paulo de Frontin e Miguel Pereira como seus principais locais de vôo, apesar de viajar com freqüência para voar em Petrópolis, Santa Rita do Sapucaí, Cambuquira, São Conrado e etc. É filiado ao clube de vôo-livre de Petrópolis (PVC). Também não curte participar de campeonatos e prefere o vôo compartilhando térmicas, permanência e distância com amigos, do que competindo.

 

Legenda 

Nível de importância / Data de revisão / Cor:
Cada dica neste documento é classificada como :

      L1: A dica mais importante. Algo que você tem que fazer, senão... Um evento muito provável de acontecer.
      L2: Importante. Você deveria fazer isto. Um evento que pode ocorrer.
      L3: Ajudará se você fizer isto. Tente tornar um hábito. Um evento que não ocorre com muita freqüência.
      L4: Para sua informação. Tente se você quiser.

Após o nível de importância, está a data da última revisão da dica. Dicas que são novas ou revisadas a partir de 1º de janeiro de 2004 estarão nesta cor. Por exemplo "L2 – 18/5/1990" significa que o que segue é algo que você deveria fazer (nível L2), e foi revisado (e não descoberto) em 18 de maio de 1990.

Mental

L1 – 26/5/1999. Efeito de Grupo. Vendo vários pilotos fazendo determinada coisa pode criar uma forte vontade de fazer o mesmo. Eles podem ser mais habilidosos do que você ou podem estar, simplesmente, assumindo um risco maior. Este é um momento que você tem que manter seu ego sob controle e julgar por você mesmo a habilidade necessária e o risco envolvido.

L3 – 1/9/1992. Talvez sua personalidade forte o tenha levado ao parapente. Este também é o motivo que leva muita gente a parar. Eles percebem, num determinado momento, que estão se arriscando demais (se exibindo) e então sentem que não estão embasadas em seu autocontrole. Então, parar é uma boa decisão para eles. Se você achar que estou falando de você, provavelmente não estou, mas talvez isto tenha ajudado.

L3 – 4/8/2000. Fama. Qual é a maior recompensa que um piloto de parapente pode obter? Mesmo que você se torne o campeão do mundo, ou o que voa mais alto ou mais longe, a maioria das pessoas sequer sabe o que é o parapente. Alguns anos após a sua morte as poucas pessoas que se lembrarão de você, não por causa da sua experiência no parapente, serão seus amigos próximos e sua família. Talvez o maior benefício obtido seja a auto-estima (se você ainda não tiver). Clint Eastwood (astro de cinema) disse: Você é uma lenda em sua própria cabeça!

L4 – 20/2/1999. Nota para o ego: O parapente nunca me prometeu boas condições de vôo de forma regular. Igual a qualquer outra paixão, o parapente me deixará bastante aborrecido de vez em quando. Quando um amigo me disser que eu perdi um grande dia de vôo, eu chegaria a pensar: "Eu vou desistir deste hobby imprevisível”. A chave é olhar para trás, para o ano que passou, e me perguntar se eu estou pronto para perder o que o parapente me proporcionou de bom, e as coisas boas que estão por vir, provavelmente no próximo final de semana.

L4 – 20/3/1999. Tenha outros hobbies. Após os primeiros anos, a não ser que o parapente seja seu ramo de negócio, voar todo dia pode acabar com a maioria da diversão, ou então, te colocar numa constante busca por reconhecimento pelos seus esforços.

L4 – 6/4/1999. Evolução da curva de coragem. O grau de coragem de um piloto segue uma curva característica ao longo dos cinco primeiros anos. O piloto inicia de forma conservadora, em função de um baixo nível de experiência e um alto nível de medo. No meio do caminho, o nível de experiência aumenta, o medo diminui e decisões com um certo grau de coragem são tomadas. A coragem chega ao pico quando o piloto obtém um nível avançado. Esta é a Síndrome do Super Homem. Após alguns anos, percebendo que situações ruins podem acontecer com qualquer um, as decisões se tornam mais conservadoras novamente.


Decolagem de Montanha

L1 – 17/12/2003/12/17. Se acomodando na selete. Muitos acidentes aconteceram porque os pilotos estavam lutando para se sentarem na selete após a decolagem. Os piores são aqueles que, sem tirar os freios das mãos, abaixam-nas para pegar a parte de baixo da selete para ajustar. O piloto irá entrar em um Stall (Full, Recuperação), se o piloto usar somente uma mão, o parapente entrará em Giro (Recuperação). Veja Foto: Ajustando a selete com freios nas mãos. Outra idéia ruim é soltar os freios para então ajustar a selete. Um Colapso (Assimétrica, Recuperação) levará muito tempo para ser controlado (você precisa achar seus freios de novo) e ele pode te jogar de volta contra a montanha. Uma idéia não tão boa é segurar os dois freios com uma mão enquanto usa a outra para ajeitar a selete, já que você não pode controlar um Colapso (Assimétrica, Recuperação) tão bem como se você tivesse com um freio em cada mão. Não é recomendado pisar no acelerador para se sentar após a decolagem. Se você não está automaticamente em sua selete após a decolagem, espere até que você esteja, de forma segura, longe da montanha e, então, use o seguinte método. Jogue o corpo para trás e levante seus joelhos até seu peito enquanto empurra (mas sem segurar) com suas mãos (ainda segurando os freios) todos os tirantes na altura onde você mantém suas mãos para frear e se remexa até você se encaixar na selete nela. Praticar esta manobra na sua garagem, prendendo sua selete com algumas cordas irá ajudar. Você ajustou os tirantes da perna? Um problema comum é ter tirantes na perna muito frouxos que põem a selete muito alta quando você corre/decola, tornando difícil sentar após a decolagem.

L2 – 1/7/1990. Atitude. Você não tem que decolar. Se você não se sente à vontade com a condição de vôo ou com um novo local de decolagem, voe outro dia ou em um local melhor. Fique atento ao Efeito de Grupo e àqueles que voam para se exibir. Eu ouvi muitas vezes “Bem, vou decolar !” e então você o vê parado no vento forte, sem penetrar. Com certeza é engraçado...

L2 – 1/6/1990. Se o vento variar mais do que 10 km/h (6 mph) em menos de 3 segundos, você encontrará ar turbulento. Não decole.

L2 – 1/7/1991. O texto seguinte se aplica para uma decolagem num topo arredondado. De uma maneira geral, é possível decolar se a velocidade média do vento é de 20 km/h (12 mph), com rajadas de até 25 km/h (15 mph) de, no máximo, 5 segundos, e ainda existir uma margem razoável de segurança com respeito à velocidade de vôo (vento relativo) da sua asa. Alguém deve medir o vento um pouco à frente da decolagem, para evitar turbulência. Incline o anemômetro (windmeter) para achar a direção do vento com a maior velocidade. Lembre-se que a velocidade do vento é reduzida quando próximo do solo. Lembre-se que há mais sustentação (melhor) e menos vento horizontal se você puder avançar após a decolagem.

L2 – 7/9/2000. Aquelas nuvens cinza estão escurecendo.Térmicas e grandes zonas de sustentação se tornarão fortes. Não decole, ou vá para o pouso se você já está voando. Olhando em volta, provavelmente você verá zonas de chuvas (à distância). Veja também: Voando na chuva, Pousando próximo/na chuva.

L2 – 1/5/1990. Antes de puxar seus tirantes para inflar sua asa, fale a si mesmo: “Esta é uma tentativa e somente decolarei se tudo estiver bem”. Não pense: “Eu perdi a decolagem duas vezes e as pessoas não irão rir de mim de novo”. Mosquitos ferozes também são uma péssima razão para apressar a decolagem.

L2 – 1/8/1990. Após a decolagem sua asa mergulha para ganhar velocidade (você não correu o suficiente) e em seguida inicia um pêndulo. Se você atuar no freio quando o pêndulo começar você o amplificará o movimento pendular, o que poderá levar à um Stall (Full, Recuperação) no ápice do movimento. Este efeito também pode acontecer quando você entra numa térmica.

L2 – 1/11/1998. As 10 piores razões para decolar: 10) Eu já esperei muito tempo. 9) Eu não tenho carona para descer. 8) Eu estou com fome ou frio. 7) Foi uma longa caminha até aqui em cima. 6) Está escurecendo. 5) Vamos decolar antes que a chuva chegue. 4) Os mosquitos estão me comendo vivo. 3) Eu chegarei atrasado para o jantar. 2) Eu serei um covarde se não decolar (Efeito de Grupo). 1) Hoje é meu último dia de férias !

L2 - 1999/11/16. Arrancado do chão durante uma decolagem invertida. Se existe o risco de ser arrancado do chão assim que a asa chegar na sua cabeça numa decolagem invertida, podemos crer que é uma boa idéia girar rapidamente antes que isto aconteça. Veja Foto: Arrancado do chão durante uma decolagem invertida. Porém, se seus pés saírem do chão durante o giro rápido você não conseguirá parar sua impulsão rotacional e irá “twistar” os tirantes para o outro lado, o que é desorientador. Isto aconteceu comigo e eu continuei acionando o freio errado até que minha asa começou a virar para a montanha. Para prevenir isto de acontecer, em primeiro lugar, não gire rapidamente e/ou solicite auxílio para decolagem (muito orgulhoso?). Porém, se acontecer, o mais importante é relaxar e deixar a asa voar para longe do relevo e girar depois. Segure os tirantes quando for girar de volta, tente manter a distância deles quando virar de frente (isto pode transmitir algum giro para a asa). Certifique-se que seu tirante do peito não está muito apertado (antes da decolagem). Para aqueles com talento para ginástica, abram os braços para os lados e estiquem as pernas para frente (aumenta a inércia rotacional, reduz a velocidade de rotação) quando seus tirantes estiverem com o máximo de força contra a rotação e torçam o corpo para prolongar este ângulo ideal de torção do tirante.

L2 – 23/12/2003. Exame da asa na decolagem. Antes de iniciar a decolagem verifique sua asa botando-a na cabeça buscando um Tirante Torcido (Selete conectada erroneamente), uma Linha Sobreposta (Recuperação), uma Gravata (Recuperação), ou um Nó (Instável, Recuperação), que são difíceis de serem vistos enquanto no chão. Estas situações podem ser irreversíveis uma vez que esteja em vôo. Se há vento suficiente, infle seu velame e fique parado, observando-o por alguns segundos. Veja Vídeo: Piloto decola com um nó, 18/12/2003, Salève.

L3 – 1/9/1989. A asa está sobre sua cabeça e começa a se inclinar para um lado na direção do chão. Simplesmente “bombando” o freio do lado que está mais alto irá fazê-lo descer se você não aplicar um forte movimento para frente. A ação mais importante para corrigir isto é mover o seu corpo para o lado que está mais próximo do chão. A idéia é re-centrar seu corpo debaixo de sua asa.

L3 – 25/7/1999. Matando a asa (Linhas do “B”). Se você estiver inflando sua asa e precisar matá-la rapidamente (rajada), puxe os tirantes B, após ter soltado os freios. Isto derruba a asa mais rapidamente do que com os freios uma vez que reduz sua superfície. Observe que, enquanto segurar os freios, você manterá uma superfície que gera uma resistência ao vento entre suas linhas da fileira B e o bordo de fuga de sua asa. Então, simplesmente solte os freios. Evite usar esta técnica como um hábito (toda vez que você pousa, por exemplo) já que isto gera muita tensão no ponto de ancoragem das linhas do “B” na asa. Veja também: Matando a Asa (Colapso Induzido), Arrastado pela asa.

L3 – 25/7/1999. Matando a asa (Colapso Induzido). Se você estiver inflando sua asa e precisar matá-la rapidamente (rajada), corra na direção de uma das pontas da asa (seguindo-a de ré) enquanto enrola a linha do freio daquele lado. Isto inclinará a asa, colocando uma superfície menor em contato com o vento. Quando a asa girar 45 graus ou mais, a orelha do lado exposto ao vento (a orelha oposta ao lado que você está correndo) irá enrolar-se e fechar rapidamente a maioria das células. Veja também  Matando a asa (Linhas do “B”), Arrastado pela asa.

L3 – 1/5/1990. Deixe pelo menos um piloto decolar antes de você para ter uma idéia melhor das condições de vôo.

L3 – 1/5/1990. Se for decolar com condições de vento zero, identifique o percurso com menos obstáculos na frente de sua área de decolagem.

L3 – 6/6/2003. Decolagem - Montanha – Ciclo da Termal. Freqüentemente, as correntes termais se formam em intervalos de tempo regulares. Estudando a velocidade do vento por 20 minutos você conseguirá prever o próximo ciclo e decolar antes do vento aumentar novamente. Alguém poderá notar também a duração do pico de velocidade do vento dentro de um ciclo.

L3 – 1/6/1991. Se você sente um vento suave de frente, mas olha par trás e vê as árvores sendo sacudidas por um vento forte, observe o movimento das nuvens acima para tentar obter uma confirmação que você não está, na realidade, no rotor de um forte vento de cauda.

L3 – 1/7/1991. Na decolagem você tem um vento forte de frente (+20 km/h, +12 mph) e as pessoas lá embaixo, na área de pouso, reportam ventos suaves (menos do que 5 km/h, 3 mph). Isto indica que o componente de sustentação médio durante o seu vôo (sem contar as termais) não será bom, porque a maior parte do componente da velocidade do vento não está vindo de baixas altitudes. Espere um vento de frente sem muita sustentação.

L3 – 5/12/1999. Decolagem de falésia. Você está para decolar de uma falésia e há um forte vento de frente que provoca um rotor atrás de você. Se você decolar mais para trás, fique atento à faixa de sustentação logo à frente, que irá criar uma resistência ao início de seu vôo, lhe arrancará do chão e o jogará para trás, em seu rotor. Tente decolar o mais na frente possível e esteja pronto para voar na velocidade máxima. Se você pretende parar na beirada da falésia, fique atento que o vento numa direção “não-horizontal” irá estabilizar a sua frente, puxando-o, a menos que você aplique mais freio. Veja Foto: Decolagem de Falésia.

L3 - 2001/3/20. Decolagem com vento lateral. O vento vem de um ângulo (mais de 30 graus) de sua esquerda ou direita. Se você precisa decolar para frente por causa do terreno (uma clareira de árvores, como um corte na floresta), o lado que está mais exposto ao vento pode Sofrer um colapso (Assimétrico, Recuperação) logo após a decolagem. Tente aproar o vento tão logo possível. Veja Vídeo: Colapso Assimétrico após uma decolagem com vento lateral, 2000, Aspen, CO.

L3 – 29/1/2004. Esqueceu de conectar seus tirantes da perna. Muita gente morre desta forma, pendurada desafortunadamente por suas axilas por alguns minutos agonizantes e então caindo. Se isto acontecer com você, lembre-se da seguinte seqüência. Agarre os tirantes do parapente. Com o peso em seus braços, balance suas pernas e jogue-as para cima, para passá-las em volta dos tirantes e linhas. Puxe a selete para baixo de seu corpo. Retire as pernas, volte para a posição normal de vôo e conecte os tirantes da perna. Você pode reproduzir uma situação similar em sua garagem para praticar a manobra. Veja Foto: Recuperando de um tirante da perna desconectado, Vídeo: Piloto recuperando de um tirante da perna desconectado, 2003/11, Canadá.

L3 – 1/4/1991. Você esqueceu de conectar seu tirante do peito. Uma situação similar aconteceu comigo por causa de um fecho do tipo automotivo ruim que abriu em vôo. Após o susto inicial, você pode simplesmente forçar os lados e fechá-lo novamente. A força necessária para aproximar os lados é aproximadamente 25% do seu peso, dependendo do ponto de ancoragem de sua selete.

L3 – 29/4/2004. Dust Devil (Aguardando a decolagem conectado à sua vela). Se você está preso na selete, conectado à vela e vê um Dust Devil se aproximando, deite-se em cima da asa para prevenir que ela seja arrancada do chão. Veja Foto: Segurando a asa durante um dust devil, Vídeo: Dust devil pega uma asa e selete, 2003, Piedrahita, Espanha. Não fique desnecessariamente conectado à sua asa esperando para decolar. Veja também: Dust Devil (Na aproximação do pouso).

L3 – 5/12/1999. Estou decolando – Informe às pessoas. Informe as pessoas à sua frente que você estará tentando decolar. Eles irão gostar de ver você conseguir ou perder a decolagem e você irá evitar que alguém à sua frente infle a vela na sua direção de decolagem, ou cause turbulência. Veja Foto: Informe as pessoas que você está tentando decolar.

L3 – 10/3/2000. Checagem de reserva antes da decolagem. O velcro que segura o punho do reserva pode se fixar mais em função da vibração no transporte por carro, tornando difícil separar o velcro quando tentar lançar o reserva. Antes de se conectar na selete:

1.       Solte e prenda novamente o velcro do punho do reserva.

2.       Verifique que os pinos que prendem o reserva estão em seus devidos lugares, totalmente inseridos na laçada do anel.

Veja Foto: O reserva do Piloto Siggy Bockmaier se solta após a decolagem.

L3 - 1/8/2000. Urinar antes da decolagem. Uma bexiga vazia tem uma probabilidade menor de se romper durante um acidente do que uma bexiga cheia.

L3 – 5/5/2004. Inflando sua asa sem estar conectado. Você pode ter visto alguém inflando a asa segurando pelos tirantes, sem estar conectada na selete, presa somente pelas mãos. Não existe necessidade disso. Muita gente morre sendo puxada para cima e largando. Exemplos de fatalidades: Em Portugal em maio de 2004, no Tirol em 1999, na Eslovênia em 1991.

L4 – 19/4/1999. Para desembaraçar suas linhas, estique-as, segure as linhas “A” e puxe as linhas do freio, um lado por vez. Isto freqüentemente desembaraça todas as outras. Se sua selete não estiver conectada e seus tirantes estão com um nó, inicie do velame e vá desenrolando de cima para baixo as linhas “A”.

L4 – 28/10/1989. Se uma rajada, uma inflada errada ou um pouso ruim transformou sua asa numa bagunça confusa e embolada tente isto: segure o bordo de ataque pelo centro e vá juntando sobre as mãos até as pontas. Nunca comece pela ponta, puxando para fora da confusão, pois isto tornará as coisas piores.

L4 – 1/5/1991. Se o vento aumenta como se uma termal estivesse passando, mas você não vê nenhum galho se movendo abaixo e a frente da decolagem, a termal pode estar se formando atrás da decolagem e estar puxando o ar de onde você está. Você deverá sentir o ar um pouco mais frio. Esta não é uma boa hora para decolar.

L4 – 1/5/1990. Quando estiver com sua asa aberta com um vento forte, pode colocar pequenas pedras sobre o bordo de fuga de forma a impedir que o vento a levante, ou criar uma barreira de uns 30 cm (1 pé) com o bordo de ataque, através de uma pequena tração nas linhas dos tirantes A. Isto irá reduzir a velocidade do vento sobre a asa.

L4 – 1/7/1994. Você precisa decolar numa rampa de grama muito inclinada. Traga alguns alfinetes para prender seu bordo de ataque na grama de forma que não escorregue.

L4 – 1/6/1991. Você tem uma selete de pilotagem (muito popular no início da década de 90) e está decolando com muito peso nas costas. Isto irá aumentar o ângulo de ataque de sua asa. Aplique mais pressão com suas pernas para compensar o deslocamento do peso.

L4 – 1/7/1998. Sua asa sempre infla as pontas antes do centro e você já tentou a forma de “ferradura” ou em ”V”. Ao invés de puxar os tirantes “A”, puxe todas as linhas (use luva) do “A” menos aquelas mais próximas das pontas. Isto irá colocar a tração primeiro no centro de sua asa.

L4 – 7/9/2000. Você está a ponto de decolar, mas está começando a chover. Você realmente precisa fazer este vôo? Saiba que, quanto maior a chuva, maior será a sustentação na e embaixo da nuvem. Então, se é somente uma neblina ou chuva leve, a sustentação/perda pode não ser tão ruim. Mas, se você ouve grandes pingos caindo na sua asa, cuidado! Veja também: Voando na Chuva, Pousando próximo/na chuva.

Decolagem Rebocada para Cross Country

L3 – 6/6/2003. Decole rebocado cedo e diversas vezes. Decole de manhã cedo e diversas vezes, até que você consiga um bom vôo.

L3 – 6/6/2003. Desengate na termal durante o reboque. Se você sente uma sustentação decente acima de 150m (500pés) AGL, desengate. Na sua subida, é a sua melhor chance de achar uma termal. Muitas pessoas mantêm o engate até o final do reboque. É difícil achar algo no início do reboque (antes dos 150m) e, mesmo que você ache, a altitude ganha no reboque até mais alto poderá ser utilizada para reencontrar a térmica posteriormente, em outro estágio de seu ciclo.

L3 – 6/6/2003. O momento certo da decolagem rebocada. Este é diferente da Decolagem de Montanha – Ciclo da Termal. Se você decola na termal (rajada), você estará na descendente quando estiver na altura do desengate. Na decolagem rebocada, você quer pegar a termal no final do reboque. Mas é difícil saber quando isto irá acontecer, então Decole cedo e diversas vezes. Nos dias de vento forte, decole … Em dias de vento forte, decole no momento mais fraco.


Pousando

L2 – 1/8/1990. Você tem o péssimo hábito de voar na taxa de menor afundamento antes de “arredondar” para o pouso. Você deveria saber que pode haver um gradiente de vento (proporcional à velocidade do vento) próximo do chão que pode te levar à um Stall (Full, Recuperação) poucos metros acima do chão. Voe em velocidade de “mão alta” quando estiver na aproximação final.

L2 – 1/5/1990. Caranguejando. Você decidiu pousar, mas o vento não está alinhado com sua rota de vôo. Você precisará fazer uma rota similar à forma de andar de um caranguejo, e voar “em ângulo” a partir do seu caminho intencional de vôo. Vamos considerar um componente de vento vindo da esquerda. Se você mantiver sua asa na direção da Área de Pouso (Landing Zone – LZ), sua trajetória será uma diagonal para a direita, uma vez que o vento o empurra para aquele lado, finalizando à direita da LZ e tendo que, praticamente, encarar o vento de frente para chegar ao pouso. Você terá que compensar cedo ou tarde para o lado daquele componente de vento. Dependendo da intensidade do componente de vento, você terá que voar em ângulo com a LZ para compensar a deriva de seu vôo. Observe que, enquanto estiver “caranguejando”, você não estará fazendo uma curva. O caminho mais curto nem sempre é obtido voando-se diretamente para o destino.

L3 – 7/9/2000. Pousando próximo/na Chuva. Uma chuva forte está caindo no horizonte (10+ km, 6+ milhas). Espere um aumento dramático no vento à medida que você aproxima para o pouso, originário do ar frio que se espalha quando a chuva cai no chão. Veja também: Voando na Chuva, Degradação da sua asa em função da umidade.

L3 – 28/5/2002. Pousando na Sombra do Vento. O vento está forte e você precisa pousar numa área protegida do vento, como uma clareira numa floresta. Você precisará se decidir entre 2 problemas: Lidar com a Turbulência ou um Stall (Full, Recuperação) em função da redução da velocidade do vento assim que você entrar na clareira. O evento mais provável de acontecer é um Colapso (Assimétrico, Recuperação) em função da turbulência, que poderá fazer sua asa entrar em giro e resultar numa alta velocidade de impacto. É recomendável que você voe com atuação de 20% nos freios e pratique a Pilotagem Ativa à medida que você se aproxime deste tipo de área de pouso. Você pode esperar um avanço de grande a moderado de sua asa enquanto ela se “re-adapta” à nova velocidade do vento.

L3 – 1/7/1990. Você está pousando em um campo onde o vento é forte. Lembre-se que uma linha de árvores ou uma casa pode induzir turbulência até uma distância de 10 vezes a sua altura.

L3 – 3/10/1999. Se você precisa pousar em um terreno inclinado e não há vento de frente suficiente para reduzir seu planeio relativo ao solo para pousar de frente para o vento. Aumente o ângulo de sua asa em relação ao vento (não enfrente o vento) até que você comece a perder altitude relativa ao declive abaixo de você. Arredonde (antes de tocar o solo) virando de frente com o vento.

L3 – 25/7/1999. Você pousou. Nada mais pode acontecer, certo? Algumas pessoas já morreram por serem arrastadas após o pouso através de um campo, desmaiando por se chocar com algum obstáculo no caminho e afundando num rio próximo. Veja Arrastado por sua asa.

L3 – 1/7/1991. Quanto mais forte o vento, menos você precisa arredondar para o pouso.

L3 – 25/7/1999. Dust Devil” (Na aproximação). Fique o mais longe possível de “Dust Devils”. Se tiver um na área de pouso, pouse em outro lugar. Veja também: Dust Devil (Aguardando para voar conectado à sua asa).

L3 – 12/6/2003. Pousar voando para trás. Se você estiver voando para trás no momento do pouso (em função de vento forte – n. do t.):

  • Com uma velocidade de uma caminhada ou corrida leve... Pegue os tirantes C logo antes de tocar o solo, então, imediatamente puxe os C’s e dê um giro quando tocar o solo.
  • Com velocidades maiores... Desconecte o tirante do peito e uma das pernas em preparação. O tirante da outra perna deverá ser mantido fechado para evitar que você caia por acidente. Garanta que não há outra coisa o prendendo à sua selete (tiras de rádio, vário, etc...). Na aproximação final, desconecte a perna que resta. Pule de sua selete quanto estiver para tocar o chão e role. Você pode querer manter um dos freios na mão para segurar e desmontar sua asa.

L4 – 1/9/1991. Se você esteve voando por mais de uma hora, tenha certeza que suas pernas não estão dormentes. Cuidado com tiras de variômetros muito apertadas.


Pousando na rampa

L2 – 1/12/1998. Você tem o hábito de fazer Orelhas (Execução) para pousar na rampa porque deveria ser mais estável em turbulência e produz uma maior taxa de queda? Você acha que tem controle suficiente dos freios de sua asa se ela quiser avançar? Você está pronto para lidar com um Colapso Frontal Front Stall (Recuperação) ? Você acha que usando o Acelerador (Como Usar) ao mesmo tempo torna você mais ou menos suscetível à um Front Stall (Recuperação) ? Veja Vídeo: Front Stall com orelhas.

L3 – 18/5/1996. Na sua aproximação para o pouso na rampa, você observa que está muito alto. Não exagere no freio, ficando próximo ao Stall (Full, Recuperação), uma vez que isto pode acontecer. Simplesmente continue em vôo e volte para o lift, ganhe altitude e tente novamente. Cuidado ao fazer sua aproximação por trás, uma vez que você pode entrar em zonas de rotor. Tente fazer sua aproximação pelo lado e vire para o vento quando for arredondar. Pergunte aos pilotos locais a melhor aproximação para o local.

L3 – 15/1/1999. Para reduzir sua taxa de planeio e melhorar o pouso. Aproxime pelo lado (vamos considerar que o vendo vem de sua direita), jogue seu corpo o máximo que você puder para a direita e mantenha sua direção de vôo com o freio esquerdo. Isto degrada o planeio (bom). Antes de tocar, solte o freio esquerdo e a asa irá virar para o vento.

L3 – 21/3/1999. O que é mais difícil do que pousar na rampa? Decidir não pousar. Se há termais fortes na área, ou turbulência, pense duas vezes. É especialmente difícil quando você vê outros pousando na rampa antes de você, cuidado com este Efeito de Grupo.

L3 – 5/12/1999. Pousando na rampa – Informe às pessoas. Informe às pessoas que você está tentando pousar na rampa. Elas irão curtir suas tentativas com/sem sucesso e você evitará que alguém infle a asa na sua rota de vôo, ou cause turbulência. Veja Foto: Informando as pessoas que você está tentando pousar na rampa.

L4 – 2/6/2004. Pousando na Rampa – Aumentando o arrasto com o corpo. Para reduzir o planeio (bom), adote uma posição vertical (em pé) e abra os braços e pernas. Isto irá aumentar o arrasto. Veja também Arrasto do piloto reduzido.

L4 – 14/12/2000. “Batendo Asas”. Alguns pilotos “batem as asas” para degradar a sustentação e aumentar o arrasto com o objetivo de facilitar o pouso na rampa (comum em Taiwan). A técnica consiste em acionar seus freios em pequenas e consecutivas puxadas (1+ por segundo). Se nós estamos tentando imitar o bater de asas de um pássaro durante o pouso, devemos lembrar que, ao contrário dos pássaros, nós não conseguimos mover nosso bordo de ataque para cima e para baixo, para frente e para trás, aumentando o caminho relativo do bordo pelo ar. O que realmente importa é não entrarmos em Stall (Teoria). O ponto levanta a seguinte questão: Se ao “bater as asas” o fluxo de ar que estaria iniciando o retorno para o bordo de ataque (quando acionamos o freio) é restabelecido mais rapidamente quando liberamos os freios, do que o tempo que levaria para retornar quando acionamos o freio, então “bater as asas” poderia ser melhor do que uma posição fixa de freio. Mas isto continua sem resposta. Lembre-se que “bater as asas” não irá evitar que sua asa entre em Stall (Teoria). Métodos alternativos: Execute curvas em S ou Orelhas (Execução). Veja também: Borboleta.

L4 – 14/12/2000. Borboleta. Esta técnica consiste em atuar nos freios de forma ampla e repetida por 2 segundos e liberar. A asa acaba fazendo movimentos pendulares amplos no eixo de pitch (cabeceio). Eu não recomendo. Veja também: Batendo Asas.

Vôo Normal

L2 – 1/6/1991. Olhe, jogue o corpo, vire. Vire sua cabeça para ver se o espaço está livre antes de fazer a curva. Além do mais, virar a cabeça possibilita uma alteração natural do centro de gravidade na selete.

L2 – 1/12/1989. Relembre-se das regras básicas de vôo. Ultrapasse pela esquerda (evite ultrapassar pela direita). O piloto que tem o relevo à sua direita tem prioridade. O piloto mais baixo tem prioridade. Se você entra numa termal com outros pilotos que já estão nela, gire para o mesmo lado que eles.

L2 – 24/2/2001. Pilotagem Abrupta. A mudança rápida de direção irá aumentar sua taxa de afundamento enquanto executa uma curva apertada. Execute manobras suaves para obter a melhor performance. Mudanças rápidas também farão seu ângulo de inclinação oscilar. O que se segue descreve um acidente comum: voando para fora do relevo, o piloto pensa que se ele executar uma curva apertada, terá espaço para completar uma volta completa. Atuando de forma abrupta no freio, ele rapidamente obtém um grande ângulo de inclinação. Mas já que agora ele está começando a voar de frente para o relevo, o ângulo de inclinação oscila de volta até quase zero, enviando-o na direção para o relevo. Imaginando que não está com atuação suficiente do freio, ele “enche” a mão, induzindo um Giro Negativo (Recuperação) e caindo na montanha.

L2 – 3/4/2000. Enrolando os Freios nos Pulsos. Voar com seus freios enrolados nos pulsos (você machucou suas mãos) é perigoso porque se você precisar pegar/lançar seu Reserva (Quando) ou pegar algo longe do alcance de seus freios, você irá induzir uma reação inesperada na asa por conta da atuação excessiva nos freios. A alça do freio pode não sair de suas mãos quando você precisar, especialmente se você estiver usando luvas. Eu também acredito que isto acaba diminuindo a sensibilidade nos freios do que usando as mãos e dedos.

L3 – 4/10/2001. Ângulo de Reclinação da Selete. Ajuste sua selete de forma que você possa reclinar. Reclinar na sua selete não parece natural de início (como outras coisas em aviação), mas quando você fizer, seus vôos melhorarão. Para demonstrar a diferença entre voar numa posição sentada e uma posição reclinada tente este exercício. Sentado em sua selete durante o vôo ou pendurado, note as coisas que estão em seu campo de visão. Quando estiver sentado, com seus olhos no horizonte, você pode ver:

·         Seus pés

  • O chão

Quando você reclina (com seus olhos no horizonte) você pode ver:

·         Suas mãos (i.e., a sua atuação nos freios e seus efeitos no vôo).

·         Sua Conexão dos Elevadores na Selete (i.e. a mudança de peso que você executa e seus efeitos no vôo).

·         Seu Acelerador (Uso) (i.e. o quanto está sendo atuado de cada lado)

·         Sua asa (na sua visão periférica).

  • O chão (com referência à direção em que sua asa está direcionada e, portanto, sua trajetória no chão).

Tente fazer a menor volta com mudança de peso estando sentado e estando reclinado. Você perceberá que pode executar uma maior mudança de peso estando reclinado do que sentado. Existe um ponto negativo em ficar muito inclinado: a inércia do piloto no eixo central (yaw) é elevado, aumentando as chances de “twistar” os elevadores após um grande Colapso (Assimétrico, Recuperação). Veja também: Ajuste do tirante do peito.

L3 – 1/5/1990. Ao fazer curvas, jogue seu peso na direção da curva para pender a selete para o lado que você está girando, senão você estará contrariando um pouco da atuação no freio.

L3 – 4/10/2001. A velocidade e a direção do vento estando na base da nuvem pode ser observada olhando o movimento da Sombra da Nuvem no chão.

L4 – 1/6/1997. Quando estiver voando baixo e perto da montanha, sempre esteja jogando o peso para o lado oposto ao relevo. Desta forma, se você tiver um Colapso (Assimétrico, Recuperação) no lado do relevo, será menor a probabilidade de você girar para ele e, bem como, você estará pronto para corrigir antes do problema acontecer. Observe que se você jogar muito o peso para o lado oposto ao relevo, irá requerer uma atuação extra no freio do lado próximo a este, e isto degradará a performance da asa. Estabeleça seu próprio compromisso com a performance/segurança.

L4 – 1/7/1991. As nuvens indicam o gradiente de vento (velocidade e mudança de direção com a altitude). O topo da nuvem fornece uma indicação do vento no seu nível enquanto que sua base é mais influenciada pelos ventos próximos ao chão.

L4 – 1/8/1991. Para entender melhor outro piloto durante o vôo, vire sua cabeça de forma que você coloque um ouvido na direção do vento, reduzindo desta forma o barulho do vento soprando em suas orelhas.

L4 – 1/6/1990. Para aqueles com uma selete de pilotagem (comum no início dos anos 90), ajuste sua velocidade com a selete para reduzir o esforço nos freios e melhorar a performance.

L4 - 2004/5/5. Bebendo durante o vôo. Beber água em pequenos goles é um método metabólico de beber, onde, se você bebe pequenas quantidades de água por vez, seu corpo metaboliza esta água sem encher sua bexiga como quando você bebe um monte de uma só vez. Veja também: Urinando durante o vôo.

Termais

L1 – 20/5/2003. Entrando numa Termal Forte. Você sente o parapente pendular para trás e ser puxado para cima. Você precisa reduzir sua atuação no freio e dar velocidade à sua asa durante esta fase. Alguns competidores até usam o Acelerador (Uso). Não atue no freio uma vez que você corre o risco de entrar em Stall (Full, Recuperação). Se você iniciar uma curva fechada nesta hora, você corre o risco de entrar em Giro Negativo (Recuperação). Uma vez instalado na termal, e com a asa estabilizada na cabeça, reduza sua velocidade (mas não menos do que a velocidade de menor afundamento). Mais importante do que usar a taxa de menor afundamento de sua asa, é se concentrar em Centralizar a Térmica (usando o Vario). Saindo da termal, use a Pilotagem Ativa, aplicando menos freio (ou mais acelerador) quando você pendular de volta para debaixo da asa após o avanço, minimizando o tempo gasto acelerando e no afundamento.

L2 – 3/2/2002. Centralizar a Térmica (usando o Vario). Se alguém segue as indicações do variômetro: Se ele indica um aumento na taxa de subida, abra sua curva (você pode até seguir reto). Se a taxa de subida diminui, feche a sua curva, pois de outra forma você estará se movendo para fora do centro da térmica. Não existe necessidade de atrasar seu tempo de resposta às indicações de seu variômetro, uma vez que ele tipicamente indica a média sobre o último segundo de leituras.

Esta técnica é boa para termais grandes, sem um grande aumento na sua taxa de subida próximo ao seu centro. Também serve para achar miolos melhores quando múltiplas térmicas se juntam com a altitude. Veja também Fechando a Curva na Subida, Sentindo a Térmica.

L2 – 2/12/2002. Fechando a Curva na Subida. Quando você sentir a termal subindo de forma consistente (ou com o vário indicando a parte mais forte da subida) você deve fechar a sua curva e mergulhar a sua asa na termal. A maioria dos pilotos não fecha a curva suficientemente. Quando o vário indicar uma subida mais fraca ou descendente, tendo em mente a localização da melhor taxa de subida, você deve abrir a curva e antecipar a repetição do procedimento na próxima reentrada. Não exagere no freio para não induzir um Giro Negativo (Recuperação) quando estiver Entrando numa Termal Forte. Esta técnica é boa para termais pequenas ou aquelas com um grande aumento na sua taxa de subida próximo ao seu centro. Veja também Centralizar a Térmica (usando o Vario), Sentindo a Térmica.

L2 – 3/2/2002. Controle dos Freios na Parte de Menor Ascensão da Asa. Se uma forte térmica atinge um lado de sua asa (sua selete é erguida deste lado), o outro lado irá suportar menos peso e pode sofrer um Colapso (Assimétrico, Recuperação). Você sentirá as linhas do freio deste lado afrouxarem. Neste ponto, atue no freio que afrouxou para aumentar o ângulo de ataque daquele lado e prevenir o Colapso (Assimétrico, Recuperação). Quando a tensão normal da linha do freio se restabelecer escolha entrar ou sair de vez da forte térmica, mas não permaneça nesta zona de instabilidade vertical.

L2 – 1/1/2001. Não Siga com a Termal Muito Para Trás. Por causa da Deriva da Térmica, quando enroscando acima do pico da montanha, é normal nos dirigirmos para a parte detrás da montanha (enquanto subindo). Porém tenha em mente que você precisará voltar para frente (normalmente) da montanha após sair da térmica. Você então estará brigando contra um vento de frente. Para este propósito não exceda o ângulo de 45 graus (considerando um planeio de 1.0) para cima e atrás da montanha.

L2 – 1/6/1998. Você está longe de qualquer relevo e passou por uma térmica. Você está em dúvida se deveria fazer uma volta em U para a direita ou esquerda para voltar para a térmica novamente. Vá para o lado que mais levantou sua vela quando você atravessou a térmica. Isto fará você passar mais perto do centro da térmica.

L2 – 3/2/2002. Mapear a térmica usando outros pilotos. Você está enroscando na térmica com outros pilotos na mesma altitude e todos estão descrevendo um grande círculo. Você percebe um outro piloto subitamente afundando muito. Diminua o raio de sua volta ou gire para o outro lado para evitar a área de descendente. Na hora que o outro piloto retornar à termal estará abaixo de você. Da mesma forma, se outro piloto subir mais do que você faça sua curva na direção dele. Não há heroísmo em subir mais lento por sua conta. Veja também Sondando o Céu.

L2 – 21/5/2003. Vá onde o ar não quer que você vá. Termais irão tentar expelir você, criando uma “montanha” virtual por causa da variação da sustentação numa direção radial a partir do eixo da térmica. Por exemplo, se você sente sua asa erguida pelo lado direito (sua selete é erguida pelo lado direito), isto irá empurrá-lo para a esquerda. Atue no freio direito até que você comece uma curva para a direita. Veja também: Linhas de Microssustentação, Achando Convergência Estando Baixo.

L2 – 3/2/2002. O Modelo da Térmica. Em um Coletor de Térmicas, o chão aquecido pelo sol gera uma bolha de ar quente. Estas micro-termais se juntam para formar uma bolha maior sobre o chão. Considere o desenvolvimento da termal como sendo de forma confusa, não bem definido (veja Mito do Gatilho da Térmica. Em função da instabilidade, ou por causa de um vento empurrando/atravessando a bolha contra um terreno em elevação, um Ponto Onde a Térmica Desprende está criado, através do qual o ar aquecido irá “escorrer” para cima através da Deriva da Térmica, esvaziando gradualmente a bolha de ar quente formada no Coletor de Térmicas de forma mais rápida do que foi criada, criando um ciclo de vida da térmica.

L2 – 5/1/2004. Coletor de Térmicas. Superfícies que absorvem mais energia solar irão aquecer mais o ar que estão em contato com ela. Observe que o conteúdo da mistura (úmido é ruim) é mais importante do que a cor (escuro é bom). Quanto mais a superfície que gera as térmicas é protegida do vento (estrutura vertical antes ou depois), mais fortes as térmicas e maiores os ciclos. Estas áreas irão acumular um aquecimento maior antes de liberar a termal. Uma superfície exposta ao vento (como um paredão de pedras), não conseguirá acumular muito ar quente antes de liberá-lo. Ao invés disto, irá render uma sustentação mais fraca, porém mais constante. Quando estiver procurando pela fonte da térmica em um terreno plano, considere o sotavento de uma vila, sebe, floresta, montanha, um vale pequeno (Eu não estou dizendo para ir baixo e se colocar em um rotor). Um estacionamento cheio de carros é melhor do que um vazio. Dependendo da hora do dia (posição do sol), o melhor coletor é aquele com a face virada para o sol, uma vez que a quantidade de Energia Recebida / Face Exposta é a mais alta. De manhã, procure pelo lado das montanhas virado para o Leste. De tarde, pelo lado Oeste. Durante o meio do dia, terrenos planos ganham em influência. Não espere achar boas térmicas sobre uma cidade antes das 14:30 (2:30 pm). Procure a base de uma montanha virada para o sol. A próxima coisa a identificar é o Ponto Onde a Térmica Desprende.

L2 – 30/9/2003. Ponto Onde a Térmica Desprende. É onde o ar aquecido de um Coletor de Térmicas se eleva. Exemplos:

·         É normalmente no ponto mais alto do Coletor de Térmicas.

·         Você pode encontrar no limite entre 2 tipos de terrenos diferentes (um campo e uma floresta, por exemplo). O terreno que aquece mais o ar irá buscar a reposição deste no terreno que aquece menos (em condições de vento fraco).

  • Ao invés de se ter um ponto fixo onde a Térmica Desprende (lado exposto de uma montanha) este pode estar se movendo (terreno plano) e seguindo o vento no nível do chão, gerando uma coluna térmica vertical que se move. Mesmo em um dia com vento forte (+15km/h), esta coluna pode seguir por uns 10 a 20 km.

Veja também: Deriva da Térmica, O Modelo da Térmica, Espaçamento entre Térmicas.

L2 – 3/2/2002. Deriva da Térmica. Em dias com vento fraco, as térmicas irão subir verticalmente de seus Pontos Onde a Térmica Desprende. Em dias de vento, uma coluna térmica não tem a mesma inclinação ao longo da altitude. Ela é mais vertical próxima ao seu Ponto Onde a Térmica Desprende, e mais inclinada em maiores altitudes onde se adaptou mais à velocidade do vento. A trajetória é uma função da diferença da temperatura da térmica (taxa de subida), da largura da termal (maior inércia para se adequar ao vento) e velocidade do vento. E tudo pode mudar com a altitude. Podemos visualizar a térmica quando ela ergue um punhado de mato seco ao vento. As térmicas também são “alimentadas” enquanto sobem. Pensem nisto como a “raiz” da térmica. Em dias de vento forte, uma coluna térmica com um Ponto Onde a Térmica Desprende fixo pode inclinar além de seu ponto de estabilidade e se separar em segmentos. Force no contravento se achar um núcleo fraco. Pode haver um núcleo mais forte originando no mesmo Ponto Onde a Térmica Desprende mas que não derivou tanto com o vento porque sobe mais rápido. Veja também: Indicador da Deriva da Térmica, Formato da Nuvem, Mito do Guia da Térmica.

L2 – 24/2/2001. Curva Coordenada. Um problema comum é manter um círculo consistente durante a enroscada. Um movimento excessivo na rolagem pode te enviar direto para fora da termal. Veja Pilotagem Abrupta. Tente manter um volta coordenada e consistente. Inicie jogando o corpo suavemente com uma simultânea e progressiva atuação no freio interno. A asa irá tombar, seu corpo irá seguir o movimento e a força centrífuga irá manter seu corpo do lado de fora do círculo feito pela asa para subir na termal de forma suave. Aplicando a Pilotagem Ativa irá ajudá-lo a manter a asa sobre sua cabeça, que é a medida de uma verdadeira Curva Coordenada.
Sugestão: Aplique duas vezes mais tensão no freio do lado interno do que do lado externo, e ajuste a curva com o corpo e o freio do lado externo.

L3 – 1/7/1991. Enroscando próximo ao relevo. Fazer curvas em 8 pode ser melhor do que uma volta completa se existe o risco de colidir com o relevo.

L3 – 3/2/2002. Sentindo a Térmica. De Robbie Whittall: Quando você sentir uma térmica erguendo um lado de sua asa, freie aquele lado, mantenha o vôo em linha reta. Mas se a sensação diminuir, faça uma curva para o lado que sentiu ser erguido para manter a mesma sensação. Se esta manobra for executada corretamente, você acabará descrevendo um círculo em volta da térmica. Neste momento você conhecerá o diâmetro da térmica e seu centro. Então, aperte seus círculos. Veja também: Centralizar a Térmica (usando o Vario), Fechando a Curva na Subida.

L3 – 24/10/2000. Perder a Térmica. Se você perdeu a térmica que estava. Faça grandes círculos para achá-la novamente enquanto olha para outros pilotos voando abaixo de você, de forma que você ainda terá tempo para usar aquela térmica uma vez que você retornar ao seu eixo. Térmicas ativas para os pilotos acima de você podem ser inúteis na sua altitude a partir deste momento. Você pode também tentar um padrão de procura do tipo “trevo de 4 folhas”, sempre re-centralizando no melhor ponto de sustentação anterior. Veja também: Nunca Abandone a Térmica, Reencontrando a Térmica com o GPS.

L3 – 3/2/2002. Otimização da Sustentação na Parte Fraca da Térmica. Então a térmica que você estava lhe proporcionou um ganho de altitude, porém agora está mais fraca e está proporcionando uma sustentação insuficiente para manter sua altitude. Você também sabe que normalmente formam térmicas naquele local. Muitos pilotos não otimizam a taxa de descida, pensando que qualquer coisa que não faz o variômetro apitar é ruim. Concentre-se em se manter na área que o faz descer o mais lento possível. A atividade térmica segue um ciclo que dura aproximadamente 15 minutos (ou qualquer coisa entre 5 e 30 minutos) entre o momento que proporciona a melhor ascensão. Otimizando sua taxa de descida você estará melhorando sua chance de esperar pelo próximo momento que a sustentação ficar suficientemente forte para subir novamente. Este será o momento que você verá muitos pilotos “merrecando” para o pouso enquanto você começa a subir novamente.

L3 – 3/2/2002. Indicador da Deriva da Térmica. Se você observar galhos de árvores se mexendo em algum lugar abaixo, uma térmica pode estar passando. Vá para cima daquela área e encontre-a (a menos que você já esteja numa boa área de ascensão). Outro indicador visual de térmicas é um grupo de insetos subindo (borboletas...). No verão você pode ver pétalas de flores subindo. Se você subitamente sentir algum cheiro ruim, ele está vindo do chão embaixo, subindo numa térmica. Veja também: Deriva da Térmica.

L3 – 11/7/2001. Atmosfera Calma e Descendente. Você esteve voando numa área de calma e está agora entrando numa área de descendente. Deve haver alguma térmica um pouco adiante, portanto não dê meia volta tão rapidamente. Normalmente existe uma térmica aproveitável próxima a uma descendente, tente achá-la. Veja também: Usando a Descendente Para Achar a Térmica.

L3 – 11/7/2001. Uma Térmica é um Obstáculo ao Vento. Uma coluna térmica forte constitui num obstáculo para o vento. Se você está atrás (no sotavento) desta térmica espere encontrar turbulência em adição à descendente. Se você precisar sair da térmica, escolha a direção com o vento de frente (barlavento). Observe que a saída com o vento de frente não se aplica quando você estiver fazendo um vôo de Cross-Country. Veja também: Usando a Descendente Para Achar a Térmica, Deslocamento do Núcleo da Térmica.

L3 – 11/7/2001. Deslocamento do Núcleo da Térmica. O vento irá fazer com que o local de maior ascensão da térmica se desloque na mesma direção. Pense na seção central da térmica como sendo do formado de uma gota d’água “caindo” horizontalmente na direção do vento. Se entrar na térmica “por trás” (sotavento), mantenha na direção do vento para achar seu núcleo verdadeiro (quanto mais suave, mais largo), não fique na ascensão desorganizada da beirada da coluna térmica. Veja também: Uma Térmica é um Obstáculo ao Vento, Usando a Descendente Para Achar a Térmica.

L3 – 11/7/2001. Usando a Descendente Para Achar a Térmica. O que segue se aplica a dias com vento. Se você encontrar descendente e turbulência, voe contra o vento para achar a térmica. Veja o porquê em: Uma Térmica é um Obstáculo ao Vento. Se você encontrar uma descendente suave, você deve estar na frente da térmica em relação à direção do vento. Neste caso, voe a favor do vento para achar a térmica.

L3 – 21/6/2000. Estimando a Taxa de Subida. Como estimar a taxa de subida das térmicas que você irá encontrar baseado na variação da velocidade do vento na decolagem. Assumindo:

·         Velocidade do Fluxo Vertical da Térmica = 0,9 x (variação da velocidade do vento na decolagem)

·         Sua taxa média de afundamento é 1, 2 m/s (236 pés por minuto)

E, sabendo que 1 km/h = 0,278 m/s (1 milha/h=87,9 pés/minuto), podemos estabelecer que: o vento com 4,8km/h (3,0 m/h) de velocidade é o mínimo para te manter num vôo sustentado e todo acréscimo de 4,0 km/h (2,5 km/h) na velocidade do vento irá adicionar 1m/s (197pés/metro) de sustentação.

L3 – 10/3/2000. Centralizando uma Térmica Inclinada. Se sua asa não tivesse um taxa de afundamento, bastaria manter uma inclinação constante na curva para acompanhar uma coluna térmica inclinada em sua subida. Porém, como nossas asas têm uma taxa de afundamento, você irá cair pelo lado de trás/de baixo da coluna inclinada. Então você precisa estender o tempo que você está com o vento de frente em comparação com o tempo que você está com o vento de cauda.

L3 – 24/10/2000. Reencontrando a Térmica com o GPS. Se você está alto e perdeu a sua térmica, você pode reencontrá-la usando o track log do seu GPS. Aumente o zoom da sua tela para aproximadamente 200m e você poderá ver o traçado de suas enroscadas e a deriva delas. Voe para o local onde você espera encontrar o próximo circulo. Veja também: Perder a Térmica.

L3 – 9/8/2000. Térmicas em uma Camada de Inversão. Você pode esperar mais turbulência quando a térmica atinge uma inversão. Veja Foto: Porque uma inversão cria mais turbulência na térmica.

L3 – 24/2/2001. Não Mude a Direção do Giro. Principalmente quando estiver baixo. Existem 3 razões:

1.       A mudança de direção atrapalha a sua Curva Coordenada e o tempo que você gasta voando reto normalmente tira-o da térmica.

2.       Você perde seu “mapa mental” de onde estava o melhor círculo.

  1. A mudança de direção faz seu vário apitar de várias formas interessantes, porém nenhuma delas é aproveitável.

L3 – 24/2/2001. Seguro Dentro da Térmica. O ar mais estável está normalmente no núcleo de uma forte térmica, e sua asa estará mais pressurizada e estável quando voando em um ângulo de curva alto. Com uma rápida taxa de subida, você deve esperar turbulência nos limites da térmica. Não voe para fora de uma térmica forte uma vez que sabe que encontrará turbulência. É melhor ficar no núcleo e seguir até a base da nuvem (ou o topo da térmica).

L3 – 3/2/2002. Melhor Forma de Aproximação de uma Térmica Óbvia. Aproxime-se ou por sotavento ou por barlavento, já que você pode se deparar com uma taxa de subida mais forte do que as que estão o grupo de pilotos girando de forma estável.

 

Conversões

1 kg = 2.205 lb (libras)
1 m = 3.28 pés
1 m/s = 197 ppm (pés por minuto) = 2.24 mph (milhas por hora) = 3.6 km/h
1 km/h = 0.621 mph (milhas por hora) = 0.278 m/s = 54.7 ppm

 

 

Gostou do texto? Aproveite pra comprar o livro, tem muito mais!

Mais artigos? clique aqui em